13.03.2014 von Rainer Aichele

Schleswig-Holstein setzt den Nationalen Radverkehrsplan 2020 in Kraft

„Der Radverkehr in Schleswig-Holstein wurde bisher in den letzten Jahren konzeptionell vernachlässigt.“ Diese Erkenntnis – man könnte es auch Selbstkritik nennen – stammt keineswegs vom ADFC, sondern steht so im Koalitionsvertrag der „rot-grün-blauen“ Kieler Landesregierung. Im Gegensatz dazu steht im Bericht des Landesrechnungshofes von 2010: „Das Land setzt die Prioritäten beim Radwegebau falsch: Es muss Radfahren innerorts sicherer machen. Stattdessen baut und fördert es Radwege an Straßen, die weder gefährlich sind, noch sonst einen Bedarf begründen. ... Der Landesrechnungshof hatte schon 1999 festgestellt, dass es keinen Bedarf für weitere Radwege gab. Dies ignorierte das Land und baute weiter.“

 

Wie also will die aktuelle Landesregierung nun agieren, wenn – siehe Koalitionsvertrag – „Schleswig-Holstein Fahrradtourismusland Nummer eins“ werden soll und „bei zukünftigen Verkehrsprojekten die Belange des Radverkehrs stärker zu berücksichtigen" sind?

Unterstützung bekommt das Land mit seiner Haltung durch den noch fast druckfrischen Koalitionsvertrag 2013 bis 2017 der schwarz-roten Bundesregierung, denn da steht zum Radverkehr: „Wir wollen den Anteil des Fahrradverkehrs als umweltfreundliche Mobilitätsalternative weiter steigern“. Damit sind nicht unmittelbar finanzielle Hilfen verbunden, doch „ausgerichtet an den Zielen des Nationalen Radverkehrsplanes 2020 (NRVP) werden wir den breiten gesellschaftlichen Dialog über neue Wege und Umsetzungsstrategien zur Radverkehrsförderung intensivieren.“

Mag sein, dass die Mitglieder des Landesrechnungshofes nicht häufig mit dem Fahrrad unterwegs sind. Vielleicht sollten sie mal gelegentlich einen Blick in den NRVP 2020 werfen. Da heißt es u.a. „Die Förderung des Radverkehrs kommt allen Menschen zugute, auch denjenigen, die überwiegend das Auto nutzen oder zu Fuß gehen. ... Zudem ist der Radverkehr ein Wirtschaftsfaktor, der immer mehr an Bedeutung gewinnt.“ 

Finanzmittel für die Radverkehrsförderung wurden schon bisher meist unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten eingesetzt, denn fast alles, was für den Radverkehr getan wurde und wird, führte in der Regel zur Verminderung von Verkehrsgefahren und damit zu weniger Verkehrsunfällen mit volkswirtschaftlich gesehen hohen Kosten. Andererseits kann Radverkehrsförderung nicht nur stets mit „Rendite“ betrachtet werden. Es handelt sich vielmehr um eine Angebotsplanung und um Maßnahmen, die unter gesamtgesellschaftlichen Zielen wie Klimaschutz, Energieeinsparung, Umweltschutz, Gesundheit, dem demografischen Wandel und der weiteren Stadtentwicklung gesehen werden müssen.

Dazu muss ein Leitbild „Radverkehr als System“ umgesetzt werden, wie es der NRVP beschreibt: „Danach ist nicht nur eine fahrradfreundliche Infrastruktur erforderlich. Ebenso wichtig sind eine intensive Kommunikations- und Öffentlichkeitsarbeit sowie die Bereich Service und Dienstleistung.“ Nur dadurch können die Möglichkeiten des Radverkehrs ausgeschöpft werden. „Leitbilder“ sind ja den öffentlichen Verwaltungen inzwischen nicht mehr fremd. Warum also handeln die dafür Verantwortlichen nicht im Sinne dieses Leitbildes und tragen mit der Förderung des Radverkehrs zu einer Verbesserung der Gesundheit durch mehr Bewegung im Alltag bei, wie es sich beim Rad fahren zwangsläufig ergibt. Auch ist „vor dem Hintergrund der demografischen Entwicklung der Radverkehr ein wichtiger Baustein bei der Sicherung der Mobilität und damit der Teilhabe am gesellschaftlichen Leben.“

Im NRVP wird zugestanden, dass es zum Teil historisch bedingt unterschiedliche Ausgangslagen bei den Landkreisen, bei den Städten und von Kommune zu Kommune gibt. Somit gibt es nach der Definition des NRVP „Einsteiger“, das sind Kommunen, die am Anfang der Radverkehrsförderung stehen, daneben auch „Aufsteiger“, das sind Kommunen, die sich im fortgeschrittenen Stadium befinden und letztlich die „Vorreiter“, deren Förderung des Radverkehrs bereits ein hohes Niveau erreicht haben. In unserem Bundesland befinden sich Städte und Gemeinde in allen dieser drei Kategorien. Das bedeutet aber auch, dass dort, wo sich Kommunen schon „Vorreiter“ nennen dürfen, ein großes Potential an Kenntnis und Erfahrungen bei der Förderung des Radverkehrs vorhanden ist. Auf dieses Potential sollten jene Kommunen Zugriff haben, die sich im Stadium eines „Aufsteigers“ befinden oder die sich gar als „Einsteiger“ fühlen. Hier gibt es häufig noch viel zu wenig Austausch, und die Möglichkeit, aus den Fehlern anderer Kommunen zu lernen, wird nicht genutzt. 

An dieser Stelle sei deshalb daran erinnert, dass Wirtschafts- und Verkehrsminister Reinhard Meyer bei der Fachtagung zum Radverkehr der Tourismusagentur Schleswig-Holstein (TASH) im Oktober 2012 in Büdelsdorf eine „Vernetzung aller Akteure“ anmahnte. Könnte dies nicht effektiver erfolgen als mit einer „Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Städte und Gemeinden“? Auch der NRVP setzt im Kapitel „Instrumente“ auf ein „Netz von Netzen“ für „eine effiziente Arbeit“ auf allen politisch wirkenden Ebenen. Es werden Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg und Bayern genannt, die teilweise in unterschiedlicher Form gute Erfahrungen gemacht haben, und es werden jene Länder, wo dies noch nicht geschehen ist – dazu gehört leider auch Schleswig-Holstein – aufgefordert, „interkommunale Netzwerke nach diesem Vorbild zu schaffen und Netzwerke auf der Ebene der Kreise und Regionen aktiv zu unterstützen.“ 

Im Rahmen einer landesweiten Arbeitsgemeinschaft könnten landesweit Konzepte zur effektiven und bedarfsorientierten Radverkehrsförderung erarbeitet werden. Die dafür bereit gestellten Finanzmittel könnten dann auch zu einer positiven Bewertung durch den Landesrechnungshof führen. Bleibt dem ADFC nur noch die Forderung an den Minister: Herr Minister Meyer, handeln Sie!

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