08.10.2013 von Frank Spatzier

Der Reifen: Wie dick muss er sein?

Rollwiderstand, Profil, Pannenschutz, Masse, Breite, Luftdruck - in Sachen Laufradbereifung geht schnell der Überblick verloren. Das Angebot an Fahrradreifen ist kaum zu überblicken, zudem geht eine gute Bereifung auch schnell mal ins Geld. Was verständlich ist, schließlich stellt der Reifen den Kontakt zum Untergrund her und ist damit mitverantwortlich für die Fahreigenschaften des Fahrrades. Sie bestimmt letzten Endes seinen Einsatzbereich - und ist damit von elementarer Bedeutung. Grund genug, uns diesem Thema anzunehmen.


Wer auf einem Rennrad planlos in Mecklenburg unterwegs ist, kann sein Blaues Wunder erleben. Da wird man in den Ortskernen von Kopfsteinpflaster durchgeschüttelt oder muss wegen der Sturzgefahr sogar schieben. Radfernwege werden gerne über Kolonnen- oder Schotterwege geführt, und auch sonst machen Schlaglöcher und Wurzelaufbrüche das rennradeln nicht unbedingt angenehm. Das Problem sind aber weniger die mecklenburgischen Straßen, als die dünne Hochdruck-Bereifung. Stichwort Einsatzbereich: Ein auf acht Bar aufgepumpter Reifen mit 23 Millimeter Dicke hat auf Kopfsteinpflaster nichts zu suchen.  

In dieser gemischten Geländeform hat ein möglichst breiter Reifen mit passendem Profil die Nase vorn. Ganz nach der Faustregel: Je breiter der Reifen, desto komfortabler seine Fahreigenschaften und flexibler sein Einsatzbereich. In Sachen Rollwiderstand kommt da häufig Skepsis auf. Führt nicht eine größere Oberfläche zu mehr Widerstand?

Paradoxer Weise nicht. Es ist sogar so, dass ein breiter Reifen mit geringerem Luftdruck leichter rollt, als ein dünnerer mit höherem Luftdruck. Verantwortlich dafür ist das sogenannte Einfederungsverhalten. Die Kontaktfläche eines breiten Reifen dehnt sich eher in die Breite aus, die eines dünnen Reifens dagegen hat eine länglich-ovale Form. Letzteres hat zur Folge, dass sich der dünne Reifen beim Abrollen stärker verformen muss, als der breite Reifen mit seiner runderen Kontaktfläche (oder „Aufstandsfläche“). Diese Verformung schließlich erhöht den Rollwiderstand.

Dass Rennradfahrer trotzdem extrem dünne Reifen bevorzugen, hat mit deren geringerer Masse zu tun. Und je geringer die Masse, desto besser die Beschleunigung. Außerdem lassen sich dünne Reifen mit sehr hohem Druck fahren. 

Ein weiterer Vorteil breiter Reifen sind ihre Dämpfungseigenschaften. Das große Luftvolumen in den Schläuchen wirkt sich als zusätzliche Federung auf den Fahrkomfort auf. Bei speziellen Reifentypen, wie etwa einigen Ballonreifen, wird daher sogar empfohlen, nicht auf Maximaldruck aufzupumpen. Aber Achtung, das gilt nur für entsprechend ausgelegte Modelle. Ansonsten verschleißt ein dauerhaft zu geringer Druck den Reifen schnell und kann Risse in der Seitenwand entstehen lassen. Auch nimmt die Pannenanfällig mit steigendem Luftdruck ab.

Wobei wir bei einem weiteren wichtigen Punkt wären: Pannenschutz. Denn wer sich alle zwei Tage der Prozedur eines Schlauchwechsels unterziehen muss, hat schnell die Schnauze voll vom Radfahren. Moderne Reifen bieten unterschiedlich konstruierte Pannenschutzgürtel, die sich zwischen Lauffläche und Karkasse befinden. Ihr Nachteil: Je aufwändiger und pannensicherer sie sind, desto mehr erhöhen sie die rotierende Reifenmasse. Hier muss also ein Kompromiss zwischen gewünschten Fahreigenschaften und Pannenschutz gefunden werden. Zusätzlich hilft es sehr, die Laufflächen regelmäßig nach eingedrungenen Fremdkörpern abzusuchen. Diese „arbeiten“ sich mit der Zeit nämlich gerne durch einen Pannenschutzgürtel hindurch. Nach eigener schmerzlichen Erfahrung gehen die meisten Plattfüsse übrigens aufs Konto norddeutschen Streugutes im Winter.

Abschließend noch ein paar Worte zum Thema Profile. Neben der Reifenbreite ist das Profil eines ihrer offensichtlichsten Merkmale. Seine Aufgabe ist die Optimierung des Kontaktes zwischen Reifen und Untergrund. Allerdings spielt das Profil auf asphaltierten Straßen kaum eine Rolle, da die Haftung hauptsächlich durch die Reibung zwischen Lauffläche und Untergrund hergestellt wird. In Herbst und Winter mag das freilich anders aussehen, da Laub oder Schnee die Haftung empfindlich beeinträchtigen können.

Auf losen Untergründen, Schotterstraßen, sandigem Gelände und ähnlichen Herausforderungen sorgt das Profil jedoch für eine bessere Verzahnung mit dem Boden - der Reifen erhält so mehr Griff. 

 

Fazit: Für Alltags-, Reise- und auch Trekkingräder gilt, dass die Reifen gerne sehr breit sein dürfen - sogar so breit, wie möglich. Beim Fahrradkauf empfiehlt sich daher, auf die maximale Reifenbreite als Kaufkriterium zu achten. Auch eine sehr gute Pannenschutzeinlage ist wichtig, selbst wenn sie zu Lasten der Beschleunigung geht. Darüber hinaus spielt das Profil beim Alltagsrad eine untergeordnete Rolle, während Reise- und Trekkingräder durch entsprechende Profile flexibler in der Anwendung werden. 

Nur der Rennradler fällt mit seinen dünnen Hochdruck-Reifen aus der Reihe. Er kann zwar sehr schnell beschleunigen und spritzig radeln, ist aber sehr eingeschränkt und unflexibel in Sachen Untergründe - und das nicht nur in Mecklenburg.     


Zurück

Einen Kommentar schreiben